LOS TRANSPIRENAICOS

La travesía de los Pirineos (Fuente : LARTILLEUX H. (1958), Géographie des chemins de fer français, tome 1 - volume 1, éd. Chaix)Durante mucho tiempo Francia y España solo estaban conectados por dos líneas ferroviarias situadas en cada extremo de los Pirineos: la de la costa mediterránea, que comunica Cerbère con Port-Bou (línea Narbona-Port Bou en servicio desde 1878) y la de la costa atlántica, de Hendaya a Irún (línea Burdeos-Irún en funcionamiento desde 1864). Comparadas con las demás líneas transpirenaicas, hoy en día estas dos líneas siguen absorbiendo la mayoría del tráfico transpirenaico.

 

En 1865, la idea de crear líneas transpirenaicas más centrales ya estaba en el centro del debate.

 

Incluso se había constituido una Comisión mixta franco-española para impulsar estos estudios (entre 1865 y 1904, se examinaron 12 posibilidades de travesía). Finalmente en 1904 se firmó un convenio entre el Ministro de Asuntos Exteriores y el Embajador de España en París, que incluía 3 trazados posibles: por el puerto de Somport (al oeste), por el puerto de Salau y por el Puymorens (al este), conocidos como itinerario occidental, itinerario central e itinerario oriental respectivamente. La línea de Cerdagne, de ancho métrico, también figurará como posible trazado. El mapa ilustra estos distintos trazados.

 

Transpirineo occidental


Y

a en 1853 se contemplaba la comunicación hispano-francesa por el puerto del Somport. Se ideó para conectar Paucon-Zaragoza, pasando por Olorón y Bedous (del lado francés), por la estación internacional de Canfranc (en España), y después por Jaca y Huesca (del lado español).

Su construcción empezó en 1908 con la perforación de la obra clave, el túnel internacional de Somport. Los dos equipos de perforación, francés y español, se encontraron cuatro años después, en 1912, al finalizar la excavación de los 7875 metros de túnel. Durante la Primera Guerra mundial, aunque no se llegaron a interrumpir los trabajos, las obras de la estación internacional sufrieron serios retrasos. Las obras del lado español se realizaban en paralelo. Los años 1926 y 1927 se dedicaron al balastado de las vías y a su electrificación respectivamente.

 

El primer tren atravesó los Pirineos en julio de 1928. El transpirenaico entraba en servicio al cabo de 20 años de obras.

 

Los elementos característicos de la línea siguen siendo sus fuertes rampas (es la línea sin cremallera con las rampas más acusadas de la época) y su túnel helicoidal a la altura de Urdos, construido entre 1917 y 1918. También destaca la estación internacional de Canfranc, tanto por sus dimensiones como por su estética. Es una de las pocas estaciones con dos anchos de vías: 1,435 m para los franceses y 1,668 m para los españoles.

Entre 1928 y 1970, dos guerras importantes, la Guerra Civil española y la Segunda Guerra Mundial afectaron a la línea. Durante la Guerra Civil española se produjeron numerosos disturbios, y el túnel internacional estuvo tapiado de 1936 a 1940. En cambio, los alemanes utilizaron la línea durante la Segunda Guerra Mundial aunque los sabotajes causaron perturbaciones. Entre 1945 y 1948 los franquistas tapiaron el túnel, cortando el tráfico internacional.

El “suceso” más importante sigue siendo el accidente del 27 de marzo de 1970 ocurrido en la línea del lado francés, cerca de Lescun. Un tren se detiene en una rampa de 35 mm a causa de una falta de adherencia provocada por el hielo, y se pone en frenado reostático. Pero un corte de suministro eléctrico deja al convoy sin frenado, de modo que empieza a deslizarse a toda velocidad pendiente abajo. Se detiene cuando uno de los vagones golpea el puente metálico del Estanguet, arrastrándolo en su caída hasta el rio. Por suerte, no hubo que lamentar ninguna víctima. El tramo entre Canfranc y el puente del Estanguet (hacia Bedous) no se han vuelto a utilizar.

Hoy, en el lado francés, aún se explota el tramo Pau – Bedous. Pero, su explotación pasó de la tracción eléctrica a la térmica en 2008. El tramo Pau – Olorón se renovó completamente durante el segundo trimestre de 2010, con un presupuesto de 30 millones de euros. La renovación del tramo Olorón-Bedous se renovó en junio 2016.

En la parte española, en la actualidad el tráfico se mantiene hasta Canfranc, con dos trayectos diarios para pasajeros. En Canfranc, se han creado instalaciones específicas para permitir la carga de vagones de mercancías (con destino a España) desde los camiones que llegan del lado francés. El tramo Zaragoza – Huesca se ha renovado, pasando al ancho de vía estándar UIC. En 2007, entra en servicio la nueva variante de Huesca, de 10,2 km, que permite suprimir seis pasos a nivel. El tramo Santa María y la Peña – Anzanigo se renovó en 2004 y el tramo Caldearenas – Jaca entre 2007 y 2010. Otra opción de trazado más directo, entre Huesca y Caldearenas, se encuentra actualmente en estudio.

 

Hace ya más de 40 años que ningún tráfico transfronterizo asegura la comunicación internacional debido a la ausencia de enlace ferroviario transfronterizo activo entre Olorón y Canfranc, a pesar de las numerosas presiones ejercidas por múltiples actores que reclaman su reapertura.

 

Transpirenaico central


E

ste itinerario nunca se llegó a completar, ni del lado francés ni del lado español. Se había previsto que este trazado pasara por Foix – Saint-Girons – Oust en la parte francesa y por Sort – Tremp – Lérida en la parte española.

El tramo francés Foix – Saint-Girons, con vía única y normal y 47 km de longitud, entra en servicio en 1903 (el tramo Foix – Labastide-de-Sérou en 1902, y el resto en 1903). Tras la Primera Guerra Mundial, se programaron las obras del tramo Saint-Girons – Oust. Sin embargo, a principios de 1930, ni los enlaces pirenaicos occidental y oriental que estaban en servicio por entonces, ni la crisis económica favorecieron este trazado central. En 1933, el Consejo Económico Nacional decide aplazar unas obras que nunca llegarían a terminarse, pues la Guerra Civil Española y la Segunda Guerra Mundial las relegaron al olvido. Resulta interesante señalar que entre 1914 y 1933 estuvo servicio una vía férrea de 16 km destinada al tranvía entre Oust y Aulus les Bains, con una interrupción de 1915 a 1922. Pero esta vía no formaba parte del itinerario previsto que debía llegar a Salau.

 

DEL LADO FRANCÉS, el único tramo explotado con fines comerciales fue la línea Foix – Saint-Girons, que se cerró a la circulación en 1955. Actualmente, esa línea se está transformando en vía verde (vía de ciclo turismo y senderismo).

DEL LADO ESPAÑOL, el trazado previsto era el de Lérida – Balaguer – Tremp – La Pobla de Segur – Sort y después Salau. Por las mismas razones que las que se han expuesto con referencia al lado francés, el itinerario sólo llegó hasta La Pobla de Segur. El tramo Lérida – Balaguer se inauguró en 1924 y el tramo de Balaguer a Tremp en 1950. La línea llegó a La Pobla de Segur el 13 de noviembre de 1951. En la actualidad, hay tres trenes diarios hacen el trayecto Lérida-La Pobla.

A diferencia del enlace occidental Pau – Huesca, este enlace central nunca pudo canalizar un tráfico transpirenaico, pues su construcción jamás se llegó a completar, y las dos partes nunca han estado comunicadas.

 

Transpirenaico oriental


E

sta línea, que como su nombre indica es la situada más al este, debe conectar dos metrópolis, Toulouse y Barcelona. Más concretamente, debe atravesar Foix, Ax-les-Thermes, Latour-de-Carol y Puigcerdá.

 

DEL LADO FRANCÉS, , se diferencian cuatro tramos característicos:

  • El tramo Toulouse – Foix: 82 km, con pendientes máximas de 7 mm. Las obras de este tramo se ejecutaron rápidamente y la línea se inauguró el 7 de abril de 1862.
  • El tramo Foix – Ax-les-Thermes: 41 km, con pendientes máximas de 25 mm. El relieve accidentado de este tramo ralentizó mucho las obras, que se prolongaron durante más de 26 años, hasta la inauguración de la línea el 22 de abril de 1888.
  • El tramo Ax-les-Thermes – Porté-Puymorens (punto culminante de la línea): 27 km que permiten pasar de 701 metros a 1562 metros de altitud. Este tramo incluye dos infraestructuras fundamentales: el túnel helicoidal de Saillens, de 1752 m de longitud y, el túnel del Puymorens de 5400 m de longitud que desemboca poco después de Porté-Puymorens y permite franquear el punto más alto de la línea. Tras unos diez años de interrupción de las obras, la construcción de este tramo se aceleró mucho a partir de la firma del convenio franco-español de 1904 que fijó los tres trazados transpirenaicos (véase página 3). La declaración de utilidad pública se firmó en 1907. Las obras de este tramo se prolongaron hasta el 22 de julio de 1929, fecha de apertura de este enlace transpirenaico. El tramo siguiente (Túnel de Puymorens – Latour-de-Carol – Puigcerdá) se había inaugurado un año antes, el 5 de junio de 1928.
  • El tramo del Túnel de Puymorens – Latour-de-Carol – Puigcerdá: 20 km, tramo totalmente en pendiente con pendientes  de 40 mm.

La estación de Latour-de-Carol, además de ser una estación internacional, tiene la peculiaridad de disponer de tres anchos de vía: el normalizado, el métrico de la línea de Cerdagne (véase la página siguiente) y el ancho de RENFE. Además, tiene tres tensiones de alimentación: 750 V, 1500 V en corriente continua y la corriente española de 3000 V en corriente continua.

 

DEL LADO ESPAÑOL, la línea en realidad está formada por dos líneas que se han unido:

  • La primea es la línea Barcelona – Vic – Ripoll – Sant-Joan de los Abadesses. Inicialmente, esa línea se construyó para transportar carbón de los Pirineos a Barcelona. Al aproximarse a Barcelona, toma el tramo Granollers – Barcelona de la línea Port Bou – Barcelona. El tramo Granollers – Vic entró en servicio en 1876 y el tramo Vic – Ripoll – Sant-Joan de los Abadesses en 1880.
  • La segunda línea es la de Puigcerdá – Ripoll. Como se desarrolló durante el periodo de los estudios transpirenaicos (finales del siglo XIX), la construcción de esta línea hasta Ripoll hizo pensar en la posibilidad de unirla con una línea transpirenaica. La línea entró en funcionamiento en 1919 entre Ripoll y Ribes, en 1922 entre Ribes y Puigcerdá, y en 1929 entre Puigcerdá y Latour-de-Carol. Este tramo entre Ripoll y Puigcerdá es una sección de alta montaña, verdadera sucesión de obras de ingeniería, entre las que destacan el túnel helicoidal de Toses, de 3,8 km. Asciende rápidamente hasta Ribas de Freser (altitud 906 m), San Cristóbal de Toses (altitud 1408 m), y continúa por el túnel helicoidal de Toses hasta llegar a La Molina (altitud 1421 m) y a Urtx (altitud 1182 m) para terminar en Puigcerdá.

Sin embargo, esta línea española no resultó tan productiva como se esperaba. Por consiguiente, poco a poco se fueron cerrando tramos. En 1980, se cerró al tráfico el tramo Ripoll – Sant-Joan de los Abadesses (que no formaba parte de la línea transpirenaica), y hoy en día se ha reconvertido a vía verde.

Cabe señalar que en 1984, la línea de Puigcerdá fue incluida en el programa del gobierno español que contemplaba el cierre de más de 913 km de línea de ancho de vía ibérico, pero finalmente este programa no afectó a la línea. El tramo Granollers centre – Franqueses del Vallès, en cambio, se cerró al tráfico de viajeros y hoy se dedica exclusivamente al transporte de mercancías.

 

Aunque es imprescindible el transbordo de viajeros o de mercancías de un tren a otro en la estación internacional de Latour-de-Carol o en la estación de Puigcerdá (debido a la diferencia de ancho de vía), esta línea transpirenaica oriental es la única que atraviesa realmente la cordillera en la actualidad

 

Línea Villefranche-Vernet-les-bains a Latour-de-Carol (o Línea de Cerdagne)


E

l objetivo principal de esta línea del este pirenaico es el de conectar las mesetas de altura con el resto de los Pirineos Orientales y en especial con la ciudad de Perpiñán. Antes que esta línea, se construyó la línea Perpiñán – Villefranche en 1885.

La línea Villefranche – Vernet-les-bains a Latour de Carol, de 62 km de longitud, se construyó en dos fases. El primer tramo unía Villefranche con Bourg-Madame. Las obras de este tramo comienzan en 1904 y terminan en 1909, pero el accidente de un tren durante la realización de pruebas de carga retrasó otros dos años su puesta en servicio. La explotación comercial comenzó el 28 de junio de 1911. Las rampas de este tramo alcanzan 60 mm.

El segundo tramo comunica Bourg-Madame con Latour-de-Carol, con objeto de permitir una correspondencia de Latour-de-Carol con Perpiñán. Este tramo de 6 kilómetros se acabó de construir en 1927.

Esta línea de Cerdaña presenta características peculiares, está electrificada y alimentada en corriente continua 750 V. Además, su ancho de vía no es el ancho normal de 1,435 m, sino el ancho métrico.

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